Redebeitrag
- Fraktion
- CDU/CSU
- Datum
- 13. November 2025
- Fundstelle
- 21. Wahlperiode · 40. Sitzung
Tagesordnungspunkt
Zweite und dritte Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zur Abmilderung des Trassenentgeltanstiegs bei den Eisenbahnen des Bundes Beschlussempfehlung und Bericht des Verkehrsausschusses (15. Ausschuss)
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Zusammenfassung
Der Beitrag behandelt die zweite und dritte Beratung eines Gesetzes zur Abmilderung des Trassenentgeltanstiegs bei den Eisenbahnen des Bundes. Stracke begründet die Trassenpreisbremse damit, dass massive Kapitalerhöhungen der Ampel-Koalition sonst zu Preiserhöhungen von 24 Prozent geführt hätten, was die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber Straße und Luftverkehr sowie Branchen wie Chemie, Stahl und Holz fatal belastet hätte. Indem der Eigenkapitalzinssatz auf 1,9 Prozent gesenkt wird, reduziert die Koalition den Anstieg um mehr als die Hälfte. Davon profitieren Fern-, Nah- und Güterverkehr, weil erhöhte Trassenpreise an Fahrgäste durchgereicht worden wären. Kritisiert wird, dass die vorherige Politik der Ampel diese Entwicklung verursacht habe.
- Trassenpreise
- Eigenkapitalzinssatz
- Schienenpersonenfernverkehr
- Schienengüterverkehr
- Wettbewerbsfähigkeit
Weitere Themen: wirtschaft-energie · finanzen
Der vollständige Wortlaut steht im amtlichen Plenarprotokoll der 40. Sitzung (21. Wahlperiode).
Quelle: Plenarprotokoll Deutscher Bundestag.
Hauptthema: Verkehr und Infrastruktur
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Michael DonthCDUMichael Donth begründet die Änderung des Eisenbahnregulierungsgesetzes damit, dass die von der Ampel beschlossene massive Eigenkapitalzufuhr an die DB InfraGO verzinst werden muss und deshalb die Trassenpreise 2026 im Fern-, Güter- und Nahverkehr stark steigen würden. Deshalb senken die Koalitionsfraktionen den Eigenkapitalzinssatz von 5,9 auf 1,9 Prozent und erhöhen die Zuschüsse für die Instandhaltung, damit die InfraGO einen neuen Entgeltantrag stellt. So sollen Verkehrsverlagerungen auf die Straße und Streichungen von Verbindungen verhindert werden; für 2027 sei zudem ein neues Trassenpreissystem nötig.
Wolfgang WiehleAfDWolfgang Wiehle kritisiert in seiner Rede zur Änderung des Eisenbahnregulierungsgesetzes die aus seiner Sicht chaotische Trassenpreispolitik der Ampelkoalition, die den Steuerzahler belaste. Er bemängelt, dass Zinssätze ausgehandelt, Förderungen gestoppt und widersprüchliche Gutachten herangezogen würden. Die AfD-Fraktion fordert einen vernünftigen Interessenausgleich zwischen Steuerzahlern und Bahnunternehmen, um das System zu beruhigen. Obwohl die Gesetzesänderung als überstürzt und mit heißer Nadel gestrickt bezeichnet wird, enthält sich seine Fraktion, da sie in die richtige Richtung gehe. Den Grünen-Antrag lehnt er entschieden ab, weil die Steuerzahler am Limit seien.
Martin KröberSPDIn der zweiten und dritten Beratung des Gesetzes zur Abmilderung des Trassenentgeltanstiegs bei den Eisenbahnen des Bundes erläutert Martin Kröber den Mechanismus des Trassenentgelts anhand eines Vermieterbeispiels. Der SPD-Abgeordnete begründet die Bereitstellung von 3,1 Milliarden Euro für Infrastrukturmaßnahmen, damit die Kosten sinken und das Netz stabilisiert wird. Zudem wird der Eigenkapitalzins auf 1,9 Prozent gesenkt, weil bereits andere Maßnahmen ergriffen wurden. Dadurch soll der mögliche Anstieg der Trassenpreise im Schienengüterverkehr von 20 auf etwa 5 Prozent begrenzt werden. Dies dient der Stabilität und einer tragfähigen Infrastruktur.
Matthias GastelGrüneMatthias Gastel kritisiert in der Debatte zum Gesetz zur Abmilderung des Trassenentgeltanstiegs das Chaos im Bundesverkehrsministerium, weil eine Bahnstrategie ohne Strategie vorgelegt und die Umsetzung eines Bundestagsbeschlusses zur Fernverkehrsförderung verweigert wurde, sodass ein Stillstand beim Schienenausbau droht. Der Beitrag begründet, dass die Trassenpreise durch die Reduzierung der Eigenkapitalverzinsung gedämpft werden sollen, fordert aber eine echte Reform des Trassenpreissystems, damit Güterverkehr und Fernverkehr auf die Schiene zurückgeholt werden. Deshalb müssten die Trassenpreise gesenkt und die Investitionen in die Schieneninfrastruktur erhöht werden, um pünktliche Züge zu ermöglichen.
Luigi PantisanoLinkeIn der Debatte zum Gesetz zur Abmilderung des Trassenentgeltanstiegs kritisiert Luigi Pantisano, dass die Schuldenbremse das Bahnfahren verteuert und Güterverkehr sowie Klimaziele gefährdet. Er bemängelt, dass die Bahn trotz eines Schuldenstands von 32,6 Milliarden Euro im Jahr 2024 weiter gewinnorientiert geführt werde, was zu steigenden Ticketpreisen, Unpünktlichkeit und Angebotskürzungen führe. Seiner Ansicht nach verhindert die Schuldenbremse notwendige Investitionen in die Schieneninfrastruktur, und das Trassenpreissystem gefährde den Ausbau. Deshalb fordert er eine grundlegende Reform der Bahn für ein zuverlässiges, günstiges Angebot für alle.- Stephan StrackeCDUDer Beitrag behandelt die zweite und dritte Beratung eines Gesetzes zur Abmilderung des Trassenentgeltanstiegs bei den Eisenbahnen des Bundes. Stracke begründet die Trassenpreisbremse damit, dass massive Kapitalerhöhungen der Ampel-Koalition sonst zu Preiserhöhungen von 24 Prozent geführt hätten, was die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber Straße und Luftverkehr sowie Branchen wie Chemie, Stahl und Holz fatal belastet hätte. Indem der Eigenkapitalzinssatz auf 1,9 Prozent gesenkt wird, reduziert die Koalition den Anstieg um mehr als die Hälfte. Davon profitieren Fern-, Nah- und Güterverkehr, weil erhöhte Trassenpreise an Fahrgäste durchgereicht worden wären. Kritisiert wird, dass die vorherige Politik der Ampel diese Entwicklung verursacht habe.
- Lars HaiseAfDLars Haise kritisiert in seiner Rede zur Abmilderung des Trassenentgeltanstiegs bei den Eisenbahnen des Bundes, dass marktgerechte Zinssätze bei den Trassenentgelten die Kunden vertreiben und damit Dauersubventionen nötig machen. Der Beitrag bemängelt, dass der Staat für seine Kapitaleinlage von 8,3 Milliarden Euro bei der Bahn weniger Rendite erhält, was höhere Steuern und neue Schulden bedeutet. Haise führt dies auf gescheiterte Projekte wie die Bahnreform und Stuttgart 21 zurück, deren Mehrkosten von 7,2 Milliarden Euro letztlich die Steuerzahler tragen. Deshalb enthält sich die AfD bei diesem Gesetz, auch weil die Ambitionen des Verkehrsministers als einfallslos bewertet werden.
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